Il faut tuer Jay Walker !

espace public mobilités

Connaissez-vous Jay Walker ? Je ne le connaissais pas il y a de ça quelques semaines, avant de découvrir l’ampleur de la chasse à l'homme engagée contre lui aux Etats-Unis. L'article d'un journal local de Tacoma (Etat de Washington) permet de comprendre la violence de la traque : "Les Automobile Clubs de tout le pays sont mobilisés pour aider à exterminer Monsieur et Madame Jay Walker, et tous leurs petits Walkers." Glaçant.

C’était en 1913, la chasse débutait alors aux Etats-Unis, et n'a pas cessé depuis. Bien sûr Jay Walker n'a jamais existé, mais il fallait l'inventer pour assurer la transition vers une ville dessinée par la voiture.

Ce Monsieur est le personnage central d'une campagne de communication contre le piéton qui traverse la route sans précaution, organisée par le lobby automobile dans les années 1910 et 1920. Le "Jay" doit pouvoir se traduire par "pequenot", celui qui ne sait pas se comporter dans la ville. Monsieur "Jay Walker" ne sait donc pas marcher (walk) en ville.

Cette campagne a été un tel succès que le nom propre se transforme en nom commun, et "jaywalker" entre au dictionnaire en 1924. Mais au-delà d'une consécration linguistique, cette opération d'ingénierie sociale est une magnifique réussite puisqu'en concentrant le regard sur le piéton - Monsieur Jay Walker - elle a réussi a instaurer la domination de la voiture dans l'espace public. Après les esprits et le dictionnaire, ce sont la législation, l'organisation de la ville et des ses espaces publics suivront.

On oublie souvent qu'au début du 20e siècle, les rues étaient encore largement partagées entre plusieurs usages entre lesquels aucun mode de régulation hiérarchisé n'était instauré. Une forme de coexistence relativement pacifique, permise par les vitesses modestes des différents engins. Et oui, les enfants jouaient dans les rues, entre les calèches, charrettes à bras et les autres piétons. La rue était à tout le monde.

Mais la révolution automobile est arrivée très brutalement. Reprenons ces images bien connues de la 5e avenue à New York. Si en 1900, on distingue une seule voiture dans le défilé de calèches, en 1913 les chevaux ont été totalement évincés de la rue.

Une révolution technologique et industrielle radicale en une décennie, un rythme bien plus rapide que celui du renouvellement concret des espaces publics, mais aussi des esprits. Une phase de transition s'engage donc pendant cette période, pendant laquelle la voiture envahit les rues, mais n'a pas pour autant assis sa domination sur la ville - et définitivement repoussé le piéton sur son petit trottoir.

Car la voiture est évidemment trop rapide pour permettre une coexistence pacifique avec le fragile piéton. Le début du siècle est une période de lutte intense autour d'un sujet qui nous agite encore : à qui appartient la rue ? Contrairement à ce que l'on pourrait penser, la victoire de la reine automobile n'était pas assurée : elle est régulièrement dépeinte comme un monstre tueur d'enfants, et des législations imposant de limitateurs de vitesse automatiques sont même un temps envisagées (tiens, tiens....)

New-York Times, 1924 L'industrie automobile se devait de réagir, au risque de voir son développement limité faute d'infrastructures adaptées, mais surtout de pratiques collectives de l'espace public qui lui soient compatibles. Comme le résume très bien Peter D. Norton :

"Avant que la rue puisse être reconstruite physiquement pour accueillir des véhicules à moteur, elle devait être reconstruite socialement en tant qu'espace public moderne."

Il fallait donc engager une ingénierie sociale puissante pour que la voiture devienne, dans les esprits, la propriétaire légitime de la rue. Monsieur Jay Walker est donc présenté en empêcheur de moderniser en rond, lui qui ne sait pas se comporter comme un urbain civilisé. Mais on est loin d'une campagne gentiment moralisatrice comme on peut aujourd'hui les connaître, celle-ci utilise des ressorts puissants : le ridicule et la honte.

Monsieur Jay Walker est donc ridiculisé publiquement au cours de campagnes menées par les pouvoirs publics (affichage, signalétique, parades...) visant à faire naître un sentiment de honte auprès de ceux qui pourraient se voir associer à lui par leurs comportements déviants. Ce n'est donc plus la voiture qui tue, mais bien le piéton qui cherche la mort. Belle opération de retournement des esprits.

Les infrastructures se sont progressivement adaptées, avec la naissance précoce des passages cloutés (au début ignorés par les piétons), des feux rouges, puis en 1925 d'une réglementation (évidemment née à Los-Angeles) actant définitivement la fin de l'égalité des droits sur la rue et l'obligation faite aux piétons de respecter, eux aussi, des règles de circulation. Fait intéressant, les policiers n'ont pas eu besoin de verbaliser les piétons contrevenants, mais ont misé une fois de plus sur la force du ridicule : ils signalaient les déviants d'un coup de sifflet, attirant le regard accusateur des honnêtes citoyens contre les jaywalkers.

Avant de reconstruire l'espace public et ses règles explicites d'usage il fallait donc bâtir de toute pièce une nouvelle culture pour aligner les pratiques sur les besoins de la révolution technologique automobile. Une culture qui pose comme un état de fait légitime la prise de pouvoir de la voiture sur la rue, le piéton étant prié de ne pas la déranger. Depuis, la ville a été construite sur cette domination, et un compte à rebours indique encore aux rares piétons qui tentent de traverser les rues de Los-Angeles les quelques secondes qu'il leur reste pour traverser, histoire qu'ils pressent le pas.

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Au-delà de rappeler que la voiture ne dessine la ville que depuis un siècle - un temps pas si long finalement - tentons de tirer de cette histoire quelques enseignements plus larges :

  • D'abord retenir qu'une technologie ne s'impose pas nécessairement par son avance technique ou économique, mais qu'elle a aussi parfois besoin d'une reconstruction du cadre social dans laquelle elle évolue afin de prospérer. Les Google Glass en ont fait les frais, les opérateurs de trottinettes électriques feraient bien d'avoir cela en tête...

  • Ensuite que l'ingénierie sociale (sans doute plus efficacement que la communication traditionnelle) peut être un puissant levier pour amorcer des changement structurels de comportements collectifs, notamment quand elle mobilise sans complexe les puissants ressorts humains que sont le ridicule et la honte.

Au moment où un changement de paradigme radical s'impose à nous, et que nous luttons assez vainement pour développer les alternatives à la voiture solo en ville et décarboner nos économies, il est peut-être temps de retourner les armes de l'industrie automobile contre elle, et de lancer une chasse au Jay Walker du XXIème siècle.

Vous auriez une idée de nom pour incarner le personnage de cet honnête citoyen qui vient de déposer ses enfants à l'école en SUV diesel ?

Sylvain Grisot · Mai 2019

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