Le trottoir, espace protégé

Sylvain GRISOT > Isabelle Baraud-Serfaty, ton approche professionnelle est au croisement de l’économie et de la ville. Ces derniers temps, tu t’es intéressée à un petit bout d’espace qui nous passionne, car il concentre tous les enjeux d’usage, d’économie et de transitions de nos villes. Je veux bien sûr parler du trottoir ! Parlons d’abord des grandes étapes historiques du trottoir. À quoi servait-il avant d’être le dernier espace où peut se réfugier le piéton ?

Isabelle BARAUD-SERFATY > Mon intérêt pour le trottoir est né en 2018, à la suite de la lecture d’un livre d’Antoine Compagnon, Les chiffonniers de Paris. En lisant son livre, j’ai appris que le trottoir était une invention récente. Il y avait certes des trottoirs à Pompéi, mais ensuite, ils disparaissent complètement du paysage des villes européennes. Ils font leur réapparition à Londres en 1666, après le grand incendie, puis timidement à Paris sur le pont Neuf en 1697 et rue de l’Odéon en 1781. L’idée est alors de permettre aux badauds de se rendre au théâtre et de flâner devant les vitrines sans se faire renverser par les automobiles.

Mais finalement, la généralisation du trottoir ne date que du milieu du XIX^esiècle, notamment grâce à Alexandre de Laborde qui était à la tête du service des Ponts et Chaussées du département de la Seine en 1818. C’est en 1845 qu’une loi permet de consacrer la généralisation du trottoir. À cette date, de grands réseaux d’infrastructures se créent, comme le réseau gazier, le réseau d’égouts, le réseau d’eau et le réseau d’air comprimé. Le trottoir peut être vu comme le symbole de la ville des infrastructures. On voit cependant que cela change sous les effets de la transition numérique, alors que Google dénomme sa filiale dédiée aux affaires urbaines Sidewalk Labs, en 2016.

On va revenir très longuement sur ce sujet. Mais avant, rappelons que le trottoir a permis de protéger le piéton des automobilistes, mais surtout des calèches, des chevaux, du crottin et de la boue sur la chaussée, dans une ville où les rues n’étaient pas encore en enrobé. Il y a aussi des réseaux dessous. Qui dit réseau, dit usage, dit fonctionnalité urbaine, mais dit surtout gestionnaire et planification.

Le trottoir est un espace public, théâtre de transformation très rapide, avec de nouveaux usages et de nouveaux acteurs, au rythme des transitions écologiques et numériques. Pourrais-tu nous partager tes observations de ces mutations ?

Je voudrais d’abord rebondir sur cette distinction entre le trottoir et l’espace public. Il y a un vrai paradoxe. Tout le monde sait ce qu’est un trottoir, c’est un mot du langage courant, l’un des premiers qu’apprend un enfant. Pour autant, c’est un mot qui a été quasiment absent du discours des urbanistes. Par exemple, dans L'aventure des mots de la ville ou dans Les 100 mots de la ville, le mot trottoir n’y figure pas. Plus surprenant encore : quand on lit l’ouvrage de l’urbaniste états-unienne Jane Jacobs, The death and life of great american cities, elle parle beaucoup du trottoir. Mais dans la version française de son livre, le mot « sidewalk » est traduit par le mot « rue ». Il y a une forme d’impensé du trottoir, qui était d’ailleurs un objet inexistant juridiquement jusqu’en 2010. C’est un objet urbain finalement peu identifié. Une des raisons, je pense, est que c’est un objet qui était connoté assez négativement, parce qu’associé à la prostitution et à la vie dans la rue.

La notion d’espace public est plus large, car elle englobe les places, les espaces verts, c’est-à-dire une large portion de ville, en insistant sur la dimension de citoyenneté. Mais je crois qu’il faut admettre que le trottoir n’est pas uniquement porteur de la dimension citoyenneté, mais aussi de nouvelles pratiques et de nouvelles considérations. Ce n’est pas qu’un espace qui est le pendant de la chaussée, mais un espace qui a une valeur en tant qu’espace de fixité et d’espace pour stationner.

On l’a vu avec le choc provoqué par l’irruption des acteurs de la trottinette qui ont encombré les trottoirs. Des tensions se sont alors cristallisées sur cet espace. De nouveaux acteurs et de nouveaux usages apparaissent : est-ce que tu peux nous préciser ces transformations-là ?

Mon approche est de regarder le trottoir par le prisme des opérateurs. Il est réducteur, mais il permet de faire un pas de côté.

Tout d’abord, la question de l’encombrement du trottoir est récurrente. En 2021, on parle des terrasses qui fleurissent sur les trottoirs, il y a deux ans, c’étaient les trottinettes, il y a trois ans, les vélos flottants, il y a quatre ans, la publicité, etc. En 1882, un architecte belge se plaignait des poussettes qui venaient de faire leur apparition. Les encombrements du trottoir évoluent au fil des mutations qui saisissent la ville.

Ensuite, il y a des occupations traditionnelles du trottoir : celle du piéton, les étals de magasins, les terrasses de cafés, etc. Mais la transition numérique a eu deux effets. Le premier, avec la naissance de l’iPhone en 2007, est que la plupart des habitants ont un super ordinateur dans leur poche, ce qui leur permet d’être géolocalisés, de recevoir et d’émettre des informations en temps réel. C’est à l’origine de toutes les offres de véhicule de transport avec chauffeur ou des offres de micromobilités. Le deuxième effet, c’est l’arrivée de nouveaux acteurs qui ont de nouvelles occupations du trottoir. Ces plateformes du numérique obéissent à des modèles bien spécifiques et ont intérêt à inonder le marché pour occuper une place dominante. L’irruption de la trottinette électrique sur les trottoirs n’est pas seulement liée à l’engouement des habitants pour les trottinettes, elle résulte aussi au modèle économique du numérique.

On a un double bouleversement par le numérique, avec les services de mobilités qui occupent le trottoir, mais aussi le développement du e-commerce et la multiplication des livraisons. Ce n’est alors plus un service dans l’espace public, mais un service numérique qui a un impact réel et concret sur l’espace public.

Cette nouvelle utilisation du trottoir n’est pas liée directement au besoin de répondre à la demande, mais de la créer par une suroffre et d’être rapidement dominant sur le marché pour être le seul présent. Quitte à être sur un fonctionnement à perte, comme c’était le cas pour l’opérateur de vélo chinois Ofo.

La pandémie a aussi mis en exergue les incohérences de l’organisation de nos espaces publics : des rues incapables de faire passer le trafic de vélo en croissance, des trottoirs tellement exigus qu’il était impossible de maintenir une distance raisonnable… Qu’est-ce que tu retiens de cette année hors du temps ?

La pandémie a démontré que les fonctions du trottoir ont évolué au fur et à mesure. Durant le premier confinement, on n’avait pas le droit d’aller à plus d’un kilomètre et les parcs étaient fermés, cela devenait donc le seul espace ouvert en bas de chez soi. Cela consacre l’idée, qui se développe de plus en plus, que le trottoir est un prolongement du domicile, et que la figure du riverain devient aussi importante que celle du piéton. Ensuite, et je reprends l’expression de Mathieu Chassignet de l’ADEME, c’est devenu « la salle d’attente des commerces ». Tous les gens faisaient la queue devant les boutiques, sur le trottoir. Puis, c’est devenu le lieu du click and collect. Puis, le lieu des terrasses de restaurants et de cafés. Puis, le lieu où installer des tentes de tests. Cela montre que cette bordure est finalement l’espace le plus résilient, car cela devient un lieu qui permet de nouveaux usages en fonction des besoins du moment. Mais au-delà de la pandémie actuelle, qu’est-ce qui restera structurant ? C’est sûrement que c’est le lieu de la proximité et sur lequel se joue aussi la transition écologique. On peut y installer des arbres, des bacs de végétaux, des bornes d’apport des déchets, des micro-plateformes de compostage urbain, des fontaines de rafraichissement, etc. La transition écologique se saisit des villes et a besoin de s’y inscrire physiquement. Il me semble que, là encore, le trottoir en est le lieu privilégié.

Il y a un espace qui serait encore plus convoité, c’est la bordure, « the curb », comme diraient les états-uniens. Elle peut être symbolique, mais il s’agit de l’ensemble de ces espaces de contact, entre les flux d’un côté et les usages statiques de l’autre. Ce sont à la fois les lieux de dépose d’un taxi ou d’un Uber, un espace de stationnement pour la livraison Amazon, un espace de parking pour un opérateur de trottinettes, ou même une terrasse de bistrot. Il s’agit donc d’un espace rare, qui permet de multiplier les usages et qui est résilient, car non prescrit, mais aussi potentiellement cher. Tu commençais à introduire les initiatives de filiale d’Alphabet, la maison mère de Google. Pourrais-tu nous expliquer les enjeux qui entourent la bordure ?

Le trottoir et sa bordure sont des espaces rares, ils sont en quantité limitée. C’est aussi pour cela qu’on les considère comme encombrés. On pourrait certes les agrandir un peu, en convertissant une partie des places dédiées au stationnement des voitures en d’autres usages ou en considérant les rez-de-chaussée des immeubles comme des prolongements du trottoir. La multiplication des occupations sur le trottoir le rend rare. Et ce qui est rare est cher. Les collectivités doivent prendre conscience de cela pour le considérer différemment. Une manière de faire face à la rareté du trottoir, aux États-Unis et au Canada notamment, c’est le Curb Management. Cela consiste à numériser l’information sur le trottoir, et organiser sa mise à disposition. C’est-à-dire, considérer le trottoir comme une somme de micro-espaces pixelisés avec des caractéristiques, des usages et des réglementations différents selon les zones. Cela permet de faire le lien en temps réel entre la disponibilité du trottoir et un besoin de trottoir.

Aujourd’hui, en France, on est sur un mode d’organisation passif de la bordure et du trottoir. Dans la plupart des collectivités, nous n’avons pas de connaissances sur ce lieu, et encore moins une gestion dynamique. Il n’y a pas de recherche de valorisation. Sur quels types de territoires et quels types de marchés, les opérateurs interviennent-ils ? Quels sont leurs objectifs ?

Ce que je peux observer aujourd’hui aux États-Unis et au Canada, ce sont des opérateurs comme Coord, un spin-off d’Alphabet, qui va à la fois communiquer des informations, numériser des informations sur les trottoirs et vendre ces informations à des opérateurs type VTC ou logistique. Certains interviennent en compte propre, certains pour le compte de collectivités locales. Seattle est très en pointe sur ces réflexions. S’il y a un vrai sujet pour les collectivités en France, c’est bien cette maîtrise de la couche informationnelle du trottoir. L’accès et la gestion de l’espace public passent de plus en plus par l’accès à l’information sur l’espace public. J’ai parlé des opérateurs du Curb Management, mais il y a aussi tout simplement des opérateurs cartographiques. Vraiment Vraiment a d’ailleurs fait un papier un peu explosif sur Google Maps comme instrument d’information sur la ville et son influence sur son organisation. Cela pose la question de la gouvernance de la couche informationnelle.

On l’a vu, l’enjeu pour certains opérateurs est d’envahir le marché et d’être dominants très tôt. Cela demande donc aux collectivités de ne pas être naïves et de maîtriser la connaissance, donc la donnée, et d’inventer de nouveaux modes de régulation. Si la reprise en main par les collectivités va dans le bon sens, on voit aussi, au contraire, se développer des modes de gestion privée sur des espaces publics. Quel est ton regard sur ces perspectives ?

Une première étape est la prise de conscience des collectivités que la bordure et le trottoir sont des gisements de valeur. Ensuite, il faut faire la distinction entre des opérateurs du numérique et les opérateurs de micromobilité, de VTC ou de logistique pour qui le trottoir est une ressource clé. Il me semble qu’il faut bien avoir en tête que quand les collectivités locales sont propriétaires de cette portion d’espace public, alors elles peuvent jouer avec cette ressource clé pour mieux la gouverner. C’est important de considérer que le trottoir peut être un levier de régulation à destination des collectivités, même s’il y a sûrement une réflexion à ouvrir pour que le droit s’adapte à de nouvelles pratiques. Souvent, les opérateurs de logistique ou les VTC ne stationnent que de manière temporaire sur le trottoir. Les nord-américains parlent du « curb kiss », le baiser du trottoir : ils le touchent, puis ils s’en vont. Mais le domaine public ne permet pas de taxer ces occupations très ponctuelles de l’espace public.

Cet espace a aussi un vrai potentiel en termes de problèmes, avec des conflits d’usage importants. On revient aux fondamentaux de l’espace public dans sa globalité : un espace fini, limité, en cœur de ville, au cœur de nos usages urbains, mais aussi citoyen et démocratique. Comment est-ce qu’on peut, via des formes de régulation, dire quels usages sont légitimes et lesquels ne le sont pas, pour que cela ne soit pas la jungle ? Encore faut-il comprendre ce qui s’y passe, maîtriser les données et avoir un mode de gestion dynamique. Quels sont tes perspectives sur des modes de gestion, disons, à la française ?

Je voudrais signaler le travail réalisé par la Métropole de Lyon, par la Direction de la prospective, sous le pilotage de Nicolas Leprêtre et Pierre Houssais. Il s’agit d’un chantier prospectif sur les rues de demain. Deux rapports sont en ligne : l’un de Benjamin Pradel sur les questions de temporalités et les conflits d’usage de la rue, l’autre de Nicolas Nova avec des illustrations prospectives. Ce travail est encore le signe que les collectivités sont en train de prendre conscience des enjeux. Je parie que dans deux ans, on pourra se retrouver pour parler d’un nouvel occupant, même si je ne sais pas si cela sera des robots livreurs ou de nouveaux bacs de collecte. Mais la question se posera.

Si on ne constate pas encore une réelle prise en main par les collectivités, une vraie prise de conscience est en cours. Pour finir, une question récurrente pour aller plus loin et ouvrir la discussion, aurais-tu un conseil de lecture ou de film à partager ?

Dans ces périodes incertaines, le détour historique est absolument essentiel. Celui par le XIX^e siècle est très propice à nourrir nos réflexions, car un des enjeux du XIX^e était de s’adapter à la révolution industrielle. À nous de faire face à de nouvelles transitions, numériques et écologiques, qui appellent de nouvelles manières de faire. J’ai donc envie de conseiller un livre très beau, celui d’Antoine Compagnon sur les Chiffonniers de Paris.

Merci beaucoup Isabelle.

Propos recueillis par Sylvain Grisot · dixit.net · septembre 2021

Pour aller plus loin :

• Les Chiffonniers de Paris, Antoine Compagnon.
• Espaces publics : Google a les moyens de tout gâcher, et pas qu'à Toronto, par Vraiment Vraiment
• Capsule « 21 minutes sur le trottoir »
• Interview d’Isabelle Baraud-Serfaty par Urbis le Mag