La trottinette, quand elle arrive en ville

Elles sont arrivées à l'aube, sous le regard incrédule de la France qui se lève tôt, et de celui embrumé de celle qui se couche tard. Alignées comme des soldats de plomb devant les bouches de métro, guettant leurs proies innocentes.

Les trottinettes, elles arrivent en ville.

Depuis leur irruption, elles concentrent les quolibets et les condamnations définitives. Ces hordes d'engins multicolores encombrent nos trottoirs et exploitent notre espace public à des fins mercantiles. Elles subissent aussi les pires exactions : destruction, hacking, noyade, et même bannissement dans certaines contrées – comme à Nantes, par exemple.

Au-delà des réactions épidermiques, passons derrière le rideau pour constater comment non seulement la trottinette n'est que le symbole d'une révolution bien plus profonde des mobilités urbaines, mais aussi que son irruption pourrait redessiner durablement la façon dont on innove dans l'espace urbain.

ANATOMIE DES MICROMOBILITÉS

Ces nouveaux engins qui envahissent la ville s'illustrent par leur diversité : une ou plusieurs roues, avec ou sans guidon, parfois motorisés, souvent partagés... Subitement, le vieux vélo se trouve entouré d'une myriade de nouveaux véhicules dont on peine à suivre les évolutions. Une seule chose est certaine : nous n'avons pas fini de voir de nouveaux types d'engins sillonner nos rues.

Tentons d'esquisser une définition de ces micromobilités : des engins plus légers que leur charge utile, non émissifs en circulation de CO2 et autres polluants mais surtout non carrossés. Et c'est sans doute cette dernière caractéristique qui recèle le plus d'intérêt pour la ville. En n'introduisant pas de filtre entre l'espace urbain et l'utilisateur, les micromobilités offrent à ce dernier un moyen de déplacement terriblement efficace, tout en bénéficiant d'un rapport à la ville très proche de celui du piéton : la capacité à s'arrêter pour discuter, pour regarder une vitrine... Fragile, sans protection, l'utilisateur des micromobilités est à la fois perméable à la pluie, à la ville et aux autres.

Si les flottes de trottinettes électriques partagées (le fameux free floating) symbolisent l'irruption soudaine des micromobilités dans la ville, elles dissimulent le succès réel des engins possédés, et notamment des vélos à assistance électrique. Toute une nouvelle génération d'utilisateurs – beaucoup moins aguerrie que les adeptes du mot-dièse #velotaf aux casques hérissés de caméra GoPro, qui documentent ainsi leurs trajets à bicyclette – vient aujourd'hui rejoindre les pistes pour des trajets plus quotidiens et plus complexes.

UNE CHANCE POUR LA VILLE ?

Face aux micromobilités, la voiture ne fait pas le poids. Ou justement si. Là où la voiture – même électrique – pâtit de son embonpoint croissant, vélos et trottinettes bénéficient d'un rapport poids-puissance exceptionnel : il les rend beaucoup plus efficaces énergétiquement. Autres atouts, leur caractère non émissif et leur moindre dangerosité pour les autres utilisateurs de la ville. Mais c'est leur faible emprise au sol qui en fait des outils de mobilité exceptionnels. Car l’unité de la ville n’est certainement pas le litre de gasoil, le kilomètre par heure, ni même le kilowatt. C'est bien le mètre carré. Car la ville est finie, et l'espace public plus encore.

Les micromobilités pourraient aussi devenir le maillon manquant de chaînes de mobilités, en association notamment avec les transports en commun. Partagées ou embarquées dans un tramway ou un métro, elles peuvent permettre de réaliser des trajets autrefois trop complexes en assurant les premiers et derniers kilomètres. Un potentiel d'entrée en résonnance de deux modes où chacun se concentre sur ce qu'il fait le mieux : au transport public la massification efficace des déplacements sur des axes fixes, pendant que les micromobilités assurent les trajets individuels diffus dans le tissu urbain. Le transport urbain voit subitement son aire d'influence s'étendre considérablement, avec un gain potentiel d'efficacité inespéré.

Dans ces conditions, les micromobilités pourraient-elles provoquer ce fameux « report modal » de la voiture vers des modes de déplacement plus durables, après lequel on court depuis des décennies ?

SORTIR DU STATU QUO

Si l'on en croit les journaux et les réseaux sociaux, on n'en prend pas le chemin. Chacun cherche les mots les plus définitifs pour condamner l'arrivée de ces hordes de trottinettes qui envahissent Paris. Il faut dire que le choc des cultures est réel.

D'un côté des start-up concentrées sur leurs seuls utilisateurs qui parcourent des millions de kilomètres dans toutes les grandes métropoles mondiales. Des structures légères, focalisées sur le temps court et la survie, pour lesquelles l'espace public est une sorte de web infini un peu plus rigide que d'habitude. Leur mantra : « Don't ask for permission, ask for forgiveness ». Les barbares.

De l'autre, des collectivités qui n'ont pas l'habitude de voir d'autres qu'elles prendre des initiatives sur l'espace public, attentives au temps long et à tous leurs habitants. Des acteurs publics incapables de comprendre le modèle de développement des nouveaux arrivants. Alors, dans certaines villes on laisse faire, avant d'improviser quelques règles face à la pagaille. Dans d'autres, on hisse des barricades en espérant ne pas voir les hordes sanguinaires débarquer nuitamment… S'il est un sujet qui cristallise les tensions, c'est bien le stationnement de ces trottinettes partagées. Car au-delà d'un encombrement réel, les engins gisants çà et là créent une sensation de désordre et nuisent à la lisibilité de l'espace public. Un sujet très justement épidermique, car il touche le cœur de la ville : le trottoir.

Mais au-delà d'une question (pas si compliquée) de régulation des services de partage, ces crispations montrent par l'absurde les limites de l'organisation actuelle de l'espace public : le trottoir est devenu tellement étroit qu'il n'y a même plus la place d'y garer quelques trottinettes. La question dépasse largement le seul stationnement des engins partagés, puisqu'il manque aussi de place pour garer et faire circuler correctement les engins personnels. L'éléphant dans la pièce que personne ne veut voir, c'est bien entendu la voiture. C'est le moment de remettre en cause le statu quo en faveur de la voiture, pour laisser leur place dans la ville aux micromobilités, beaucoup plus efficaces pour déplacer ses habitants. Il n'y aura pas de report modal sans report spatial.

ACCÉLÉRER LA TRANSITION

Et il est temps, car la ville entre en zone de risques. L'émergence pacifique d'une pratique de mobilité exige le développement parallèle d'une culture et d'infrastructures adaptées. Or si le décollage de l'usage de micromobilités est bien réel, le temps de retard de la culture et des infrastructures est important, faisant entrer nos villes dans un étape de transition dangereuse. Une étape qui rappelle celle traversée douloureusement par les villes américaines des années 1920, avec l'irruption de la voiture dans un tissu urbain qui n'était pas (encore) organisé pour elle.

La circulation des trottinettes électriques sur les trottoirs est un bon exemple de notre immaturité culturelle : elles n'ont bien entendu rien à y faire. Le problème est sans doute temporaire, nous avons bien réussi à dompter les téléphones portables dans les wagons SNCF. La trottinette reste encore associée au monde ludique de l’enfance, et ses règles d'usage viennent tout juste d'être clarifiées.

L'adaptation des infrastructures à l'explosion des micromobilités sera beaucoup plus difficile. En France, le développement des réseaux cyclables s'est inscrit dans le cycle lent du renouvellement des espaces publics. Un développement qui a pris trop souvent la forme d’un impressionnisme cyclable : des aménagements réalisés au coup par coup en fonction de la place disponible, sans remettre en cause la place de la voiture. Le résultat ? Une amélioration globale des conditions de circulation pour les cyclistes aguerris, mais des réseaux fragmentés, mal sécurisés et inadaptés aux besoins des nouveaux utilisateurs. Limiter la durée de la phase de transition nécessite aujourd'hui d'accélérer le renouvellement des infrastructures pour adapter la ville aux mobilités émergentes, mais aussi de trouver la place de faire circuler dans des conditions de sécurité correctes plus d'utilisateurs, moins aguerris sur des engins plus rapides. Bref, constituer de vrais réseaux continus de mobilité efficaces et ne plus se limiter à faire passer au mieux les vélos sans trop déranger la voiture.

REPENSER L'ORGANISATION DE L'ESPACE

Ne nous y trompons pas, cette adaptation de la ville n'est pas qu'un enjeu technique ou budgétaire, elle nécessite un changement de mode de pensée et de nouveaux objectifs pour l'aménagement des espaces publics :

• Faire bouger les gens dans la ville, et pas les véhicules : l'indicateur clef de la performance doit devenir le nombre de personnes transportées. Dans un espace public spatialement contraint, les modes limitant leur consommation d'espace doivent être logiquement privilégiés.
• Sortir du syndrome du couteau suisse : tout bon bricoleur le sait : un outil qui fait tout, fait tout mal. C'est pareil pour une rue. Rechercher en permanence un compromis entre les différentes mobilités revient systématiquement à les pénaliser toutes. Chaque voie doit en privilégier une seule.
• Considérer les micromobilités comme des outils de mobilité sérieux : Elles ont aussi besoin d'infrastructures fiables (nettoyées, dégagées des #gcum, séparées et sécurisantes.

Une fois ces bases posées, il faudra aussi cesser de réglementer les engins pour mieux organiser les espaces. Il n'y a pas la place pour dédier une voie à chaque type d'engin, et ceux-ci évoluent beaucoup plus vite que les infrastructures. Au lieu de les réglementer un par un, organisons les espaces selon les vitesses : les voies lentes (6 à 8 kilomètres/heure) pour sanctuariser les usages piétons, les douces (20 à 25 kilomètres/heure) adaptées aux micromobilités, les routes urbaines (40 à 50 kilomètres/heure) pour les voitures et enfin les voies de transport en commun. L’enjeu est évidemment de faire respecter ces vitesses par tous les utilisateurs quand l’espace doit être partagé. En attendant l’arrivée de technologies limitant automatiquement les vitesses, les aménagements devront accompagner la réglementation : les zones 30 kilomètres/heure ont bien démontré (par l'absurde) que se limiter à planter un panneau dans la ville n'a pas d'effet sur le réel.

Il n'y a pas de recette standard pour mettre en place une voie dédiée aux micromobilités, mais beaucoup d'inspirations à tirer de l'expérience des autres. Prenons les « Recommandations AAA » de la ville de Vancouver au Canada par exemple.

Rien à voir avec la classification des andouillettes, les meilleures étant labellisées d’un quintuple A, ce sont des préconisations de design de voies douces dont l’objectif principal est de les rendre accessibles à tous les âges et les niveaux de compétence (All Ages and Abilities) : des recommandations contextuelles permettant d'assurer un partage de l'espace sécurisé, ou une séparation physique ou visuelle des autres flux pour éviter les interactions. Une nette montée en gamme des infrastructures, qui permet de répondre aux enjeux de cette phase de transition, mais pour cela il faut de la place...

INNOVER DANS LA VILLE

Et c'est bien la voiture qui devra laisser un peu de place. Bâtir des réseaux de voies douces permettant aux utilisateurs des micromobilités de circuler sereinement au cœur de nos villes nécessitera donc d'affronter les vraies questions d'acceptabilité : les débats s’annoncent vifs quand il s'agira de supprimer des places de parking. Les résistances au changement sont logiques et légitimes, mais plus qu'une opposition à un projet connu, c'est une peur de l'inconnu. Or face à l'incertitude, nous imaginons tous le pire. L'urbanisme tactique offre de très bonnes pistes pour réduire cette incertitude – et les résistances associées – en permettant de tester concrètement les transformations par des aménagements réversibles, avant de les pérenniser… ou pas. Une méthodologie qui a fait ses preuves si elle est mise en place sincèrement, accompagnée d'une véritable évaluation contradictoire et avec un projet vraiment évolutif.

On retrouve ici l'idée du bac à sable, le sandbox cher au développement informatique : un espace isolé dans lequel des essais peuvent être réalisés sans risquer de perturber le système global. Aux États-Unis, plusieurs collectivités ont mis en place ce type de sandbox pour le free floating, moins sur des espaces que sur des temps de la ville : les programmes pilotes (pilot programs). Plutôt que de chercher à développer une réglementation définitive de services émergents, elles ont développé des règles temporaires qui s'imposent aux opérateurs, associées à un accès aux données d'usage permettant d'évaluer en continu les opérations. En fonction des résultats concrets de ces expérimentations, la réglementation évolue et l'accès au marché est progressivement ouvert – plus d'opérateurs et plus d'engins autorisés.

C'est un nouvel enjeu qui émerge pour les territoires : la nécessité de comprendre les cycles technologiques ainsi que le fonctionnement des services innovants, ainsi que leurs impacts sur la ville, pour réguler efficacement et assurer une contribution positive des innovations. Apprendre à la fois à réagir au quotidien à l'irruption de nouveaux usages, tout en ayant un œil rivé sur le temps long, pour ne pas céder à la tentation de changer la ville juste pour le dernier arrivé. Si l'image du smartphone est réductrice, elle illustre bien les changements à opérer dans les modes de gestion de la ville et de son espace public, avec une segmentation de couches superposées. La couche basse est celle des infrastructures (le hardware du smartphone) qui évolue lentement pour s'adapter à des changements structurels, comme par exemple le développement des micromobilités. La couche haute est celle très volatile des usages (les applications ou free floating), qui naissent, évoluent et meurent quotidiennement.

Manque aujourd'hui trop souvent cette couche intermédiaire de réglementation, organisant l'usage de l'espace public sans présupposer des nouveaux usages à venir. C'est toute la force de l'application store du smartphone, qui régule le fonctionnement des applications (accès aux fonctionnalités, données, tarification...) sans pour autant brider l'innovation des développeurs.

Plus encore que l'irruption visible des trottinettes partagées, le développement global des micromobilités est donc l'occasion de repenser l'organisation physique de l'espace public, mais aussi le rapport à l’innovation des villes. Pour les collectivités, comprendre la culture de l'autre, développer l'expérimentation, mettre en place une gestion dynamique de l'espace public sont des changements aussi nécessaires que le développement d'une infrastructure adaptée aux usages des micromobilités. Des changements essentiels pour saisir le meilleur de la prochaine innovation, dont on ignore aujourd'hui le nom : voiture autonome, robot de livraison, jet pack... ou bâton-sauteur ?

-- Sylvain Grisot / Septembre 2019