L'impasse : le vrai coût de l'étalement urbain

Dans Manifeste pour un urbanisme circulaire (Éditions Apogée), l'urbaniste Sylvain Grisot, fondateur de l'agence dixit.net, commence par dresser le bilan d'un siècle où la voiture a façonné la ville, avant de proposer une alternative concrète à l'étalement urbain.

Une ville qui grossit plus vite qu'elle ne se peuple

En France métropolitaine, les données les plus fiables — celles issues des fichiers fonciers du Cerema, de l'IGN et de l'Irstea — situent l'artificialisation des sols autour de 30 000 hectares par an entre 2010 et 2017. Rapportée à la taille moyenne d'un département, cette surface équivaut à artificialiser un département tous les vingt ans, rien qu'en France, dans l'indifférence quasi générale : cinq terrains de football engloutis chaque heure, jour et nuit, week-end compris.

Le plus frappant n'est pas seulement le rythme, c'est son découplage d'avec la démographie et l'économie. Sur la période 2010-2015, les Pays de la Loire ont accueilli près de 150 000 habitants et 20 000 emplois supplémentaires, quand la Bourgogne perdait des habitants et des emplois — tout en artificialisant plus de 800 hectares par an, soit 30 % de sa consommation de sols sur la même période. Plus frappant encore : sur ces mêmes années, plus de 14 000 communes françaises ont vu leur population reculer, perdant au total près de 650 000 habitants, tout en artificialisant 27 500 hectares pour de l'habitat — plus du quart de la consommation nationale de sols pour se loger a donc eu lieu dans des communes qui perdaient des habitants.

Le siècle de la voiture

Le livre retrace comment, en à peine un siècle, l'automobile a redessiné la ville puis le territoire. Le premier modèle de série, la Ford T, sort des usines de Détroit en septembre 1908 ; en une dizaine d'années à peine, les images de la Cinquième Avenue new-yorkaise passent de rues occupées par des calèches à des rues saturées de voitures, où le cheval solitaire peine à trouver sa place.

Pour imposer cette révolution, il a fallu construire un récit : dans les années 1910-1920, le lobby automobile invente le personnage de « Mr Jay Walker », un piéton maladroit qui ne sait pas se comporter en ville — à l'origine du mot « jaywalking », entré dans le dictionnaire américain dès 1924. Une opération de retournement des esprits si efficace qu'elle inverse durablement la responsabilité des accidents, du conducteur vers le piéton, avant que les premières réglementations (Los Angeles, 1925) n'actent la fin de l'égalité des usages de la rue.

La voiture façonne ensuite le territoire tout entier. Aux États-Unis, le modèle du suburb né avec Levittown à la fin des années 1940 diffuse un mode de production privé et standardisé du logement, sur des terres agricoles rendues accessibles par l'automobile. Le réseau autoroutier qui le rend possible doit beaucoup à un jeune lieutenant-colonel témoin en 1919 des difficultés d'un convoi militaire à traverser les États-Unis : devenu président, Dwight D. Eisenhower lance en 1956 le National System of Interstate and Defense Highways. La France suit avec quelques années de retard, mais le résultat est le même : entre 1975 et 2015, la distance médiane parcourue par les actifs ne travaillant pas dans leur commune de résidence a doublé.

Une facture démesurée

Le bilan chiffré de cette dépendance est lourd. Une voiture roulante occupe environ 140 m² par passager transporté, contre 20 m² à l'arrêt, 5 m² pour un vélo et à peine 2 m² pour un piéton en mouvement — la voiture n'est tout simplement pas un moyen de transport adapté à la rareté de l'espace urbain. Les accidents de la route tuent plus de 3 500 personnes par an en France, un bilan plus lourd que les attentats du 11 septembre 2001, et la pollution de l'air aux particules fines est associée à environ 48 000 décès annuels, dont un tiers imputable pour l'essentiel à l'automobile.

Cette artificialisation grignote aussi les terres nourricières : entre 2012 et 2018, les sols artificialisés ont progressé de 422 km², essentiellement au détriment des terres agricoles (-357 km²), tandis que la moitié de la surface agricole que la France cultive à l'étranger pour se nourrir se situe dans des pays où la déforestation est importante. Les sols urbanisés français sont par ailleurs dédiés à 48 % aux routes et au stationnement, contre 18 % seulement aux bâtiments — une imperméabilisation qui aggrave le risque d'inondation (un Français sur quatre vit désormais en zone inondable) et prive les nappes phréatiques d'une grande partie des eaux de pluie.

Le tout coûte cher, et ce coût reste largement invisible : les opérations d'aménagement peu denses sont structurellement déficitaires, les collectivités sous-estiment l'entretien des réseaux qu'elles étendent, et les coûts externes de l'automobile (santé, pollution, accidents) ont été évalués à 374 milliards d'euros par an à l'échelle européenne, dont 50,5 milliards pour la seule France.

Une ville qui fragmente ses habitants

Au-delà des chiffres, le livre pointe un urbanisme « à fragmentation » : la séparation stricte des fonctions urbaines — habitat, production, commerce — a dispersé la ville en zones monofonctionnelles reliées par la voiture, des zones d'activité aux entrées de ville standardisées jusqu'aux lotissements pavillonnaires. Résultat, une france périurbaine qui pèse déjà 40 % du territoire et 23 % de la population.

Ce modèle produit aussi une ségrégation par capacité à se payer la proximité : à Toulouse, ville pourtant présentée comme un pôle d'attractivité, les tranches d'âge 25-44 ans et 0-9 ans quittent la ville-centre pour la périphérie, faute d'offre de logements familiaux abordables. Le mouvement des Gilets jaunes, né sur les ronds-points de ces territoires périurbains, a mis en lumière une France dépendante de sa voiture pour vivre, prise en étau entre la fin du mois et une hausse annoncée de la fiscalité carbone.

« Le bilan de l'étalement de la ville est donc lourd [...]. Il n'est donc plus possible d'ignorer que le modèle est dans l'impasse. »